Categoria: Dicas

Para se fazer uma viagem de bicicleta, o único equipamento realmente necessário, é própria bicicleta. Mas alguns aparelhos modernos acabam ajudando um pouco. É o caso por exemplo do ciclocomputador ou computador de bordo.

Na verdade, este é um nome um pouco exagerado. A principal função dele é simplesmente registrar as distâncias percorridas pela bicicleta, assim como os odômetros dos carros. Isto é muito importante em viagens de cicloturismo.

Imagine, por exemplo, que você está percorrendo um trecho de 100km entre dois pontos, numa região desconhecida, e sem o ciclocomputador. Lá pelo final do dia, como saber quanto ainda falta? Como saber se vale à pena apressar o ritmo, ou se é melhor procurar um lugar para se abrigar e passar a noite?

Conhecendo a distância percorrida, calcula-se quanto ainda falta. Além disso, ele ainda possui outras funções interessantes como a média horária por exemplo. Conhecendo a sua velocidade média, fica mais fácil calcular aproximadamente o tempo que será gasto para o próximo trecho.

Depois podem existir inúmeros outros recursos, não tão necessários no cicloturismo, mas que podem ter sua serventia (muita gente usa em treinamento), como por exemplo, médias parciais, velocidade máxima, altímetro, termômetro, freqüência cardíaca, etc.

Mas para que o ciclocomputador funcione corretamente, é necessário que ele seja calibrado de acordo com a sua bicicleta. O princípio de funcionamento dele é muito simples. Um pequeno imã preso aos raios da roda dianteira passa próximo a um sensor no garfo. Assim o dispositivo funciona como um conta-giros. Multiplicando o número de giros pelo perímetro do pneu ele fornece a distância total percorrida.

Existem alguns métodos para se descobrir o perímetro do pneu. O mais simples consiste em passar uma trena em volta do pneu e verificar quantos centímetros são. Porém, nem sempre este método dá muita precisão. Uma outra maneira é fazer uma marca com giz na lateral do pneu e andar com a bicicleta até que o pneu dê exatamente dez voltas. Mede-se a distância percorrida, divide-se por dez e tem-se uma medida mais aproximada da real.

Se quiser ser rigoroso mesmo, coloque o seu peso mais o da bagagem na bicicleta ao fazer a medida, pois isso pode alterar ligeiramente o raio do pneu. A pressão de ar no pneu também pode interferir, por isso deixe-os com a calibragem que costuma usar ao pedalar. Mas tanta precisão não é tão importante no cicloturismo pois geralmente as informações de percurso que temos, como por exemplo, guias de estrada, placas e etc., são pouco fiéis às distâncias reais.

E cuidado! Geralmente nos manuais que acompanham os ciclocomputadores há um alerta: nas primeiras vezes que sair para pedalar com o seu novo aparelho, tome cuidado para não passsar tempo demais olhando para ele. Este é um aviso de segurança, é claro, para que você não se distraia e acabe se envolvendo num acidente.

Mas aqui vai um outro conselho: mesmo depois de acostumado com ele tome cuidado para que ele não tome conta do seu passeio ou viagem. Não fique preso às distâncias e velocidades. Lembre-se que o ciclocomputador é apenas uma ferramenta para você aproveitar melhor a sua pedalada. Não deixe de olhar a paisagem para ficar hipnotizado pelos números do computadorzinho.

Dicas:

– Ao contrário do que se poderia imaginar, nem sempre os moradores locais sabem informar corretamente as distâncias em quilômetros. Mais um motivo para conseguir estas informações com antecedência e acompanhá-las no ciclocomputador durante a pedalada.

– Ao final de cada dia da viagem faça uma anotação num caderninho dos dados importantes registrados no ciclocomputador. Não é bom confiar cegamente em aparelhos eletrônicos.

– Sempre que deixar a bicicleta para fazer alguma coisa lembre-se de levar consigo o ciclocomputador, pois ele é uma peça muito fácil de ser roubada.

– Caso o seu ciclocomputador não seja à prova d’água (ou mesmo que ele seja) você pode cubri-lo com uma camada de filme plástico destes utilizados na cozinha.

Ter um velocímetro na bike, indiferente de seu perfil de ciclista, aumenta sua relação com a atividade, torna o ciclista mais consciente das variáveis ajudando a estabelecer metas, limites e ser capaz de melhorar sua performance e estar mais ciente da intensidade, tempo e distância que percorre. Criando uma relação ainda mais interessante e técnica sobre sua pedalada.

Na Indy Bike você encontra alguns modelos e valores que podem caber no seu orçamento. Confira!

A bicicleta precisa de cuidados especiais para garantir o funcionamento de todos os componentes e, então, prolongar a vida útil deles. É necessário revisá-la com certa frequência.

O freio é um dos sistemas mais importantes da bike, pois é um componente essencial, que garante segurança para o ciclista.

O ideal é sempre fazer manutenção preventiva, limpeza periódica e, até mesmo, pequenos reparos. Isso porque o tempo de uso e o desgaste natural causado pelo clima podem reduzir a vida útil dos freios.

Como fazer a manutenção para bike em cada tipo de freio?

 Apesar de existirem vários tipos de freio, atualmente os mais usados são o V-Brake e o freio a disco nas Mountain Bikes, e os freios side pull nas bikes de estrada.

Porém, basicamente os freios são divididos em freios de aro e freios a disco.

FREIOS DE ARO

Os freios de aro mais utilizados são o V-Brake, que é geralmente encontrado nas Mountain Bikes e nas bikes urbanas, e o side pull (estilo ferradura), que é mais comum nas bikes de estrada.

O que deve ser observado e revisado nesses tipos de freio são a condição dos cabos e conduítes, das sapatas de freio, e o alinhamento dos aros. Isso é importante por causa da proximidade dos aros que, se estiverem desalinhados, podem fazer com que a sapata de freio esbarre no aro, o que deixará a bicicleta mais lenta.

Para fazer a manutenção nesse tipo de freio, você mesmo pode limpar e lubrificar os cabos. Basta desconectar os conduítes dos batentes do quadro e passar um pano limpo nesses cabos. Para lubrificar, utilize um óleo de qualidade.

Além disso, verifique se as rodas estão alinhadas e, se não estiverem, é recomendado que você leve a bicicleta em uma oficina especializada para realizar esse tipo de serviço.

A área de contato entre os aros e as sapatas precisa estar limpa. Isso porque, com o tempo, os aros tendem a se tornar emborrachados e, com isso, as sapatas podem ficar laminadas devido ao resíduo de alumínio dos aros. Se elas chegarem a esse ponto, é recomendado lixá-las até que fiquem com o aspecto original.

FREIOS A DISCO

Existem dois tipos de freios a disco: o hidráulico e o mecânico (a cabo). Para os freios mecânicos, assim como para os V-Brakes, é preciso ter cuidado com a condição dos cabos e dos conduítes e, também, com o desgaste das pastilhas.

Isso se deve ao fato de que, quando esse tipo de freio é acionado, apenas um lado da pinça se movimenta. Então, se as pastilhas estiverem muito desgastadas e esse ajuste não for feito, o disco pode empenar.

Por isso, ao fazer a manutenção desse tipo de freio, confira se houve esse desgaste e, para regular a distância da pastilha que se movimenta, gire o parafuso de ajuste, que se encontra ao lado da pinça.

Já para os freios hidráulicos, em que as duas pastilhas se movimentam, só é necessário conferir as condições das peças e fazer a troca após o tempo adequado de uso.

Verifique no manual da sua bike qual o tipo de fluido é utilizado. É recomendado trocar o fluido de freio DOT, pelo menos, a cada 6 meses, e o fluido mineral, uma vez por ano.

Porém, esse tipo de serviço de sangria para a troca de fluido só deve ser feito por um profissional qualificado, pois, se não for bem executado, pode comprometer o funcionamento dos freios e, consequentemente, colocar em risco a sua segurança.

Apesar da manutenção feita em casa ser importante, é fundamental contar com uma oficina de qualidade para garantir o bom estado e prolongar a vida útil da bicicleta.

Se você busca um serviço de qualidade para sua bike, venha conhecer a Indy Bike. Nossos profissionais são altamente treinados e qualificados nesse assunto. Deixe sua bike com quem entende do assunto e pedale com segurança!

O guidão de uma bicicleta tem uma enorme influência em como o ciclista vai interagir com a bike. Afinal, além de ditar onde você vai colocar as mãos, suas medidas como inclinação, altura e comprimento têm influência direta no sistema de direção da bike.

Antigamente, todos acreditavam que o guidão precisava ser super estreito. Porém, principalmente depois das chegadas das bikes aro 29, os guidões mais largos ganharam espaço, por oferecerem mais conforto e pilotagem mais precisa em terrenos técnicos.

Portanto, entenda um pouco melhor este componente e acerte na hora de escolher um guidão novo para sua bike.

Largura

Atualmente, a maioria dos guidões de mountain bike tem entre 700mm e 780mm de largura. Via de regra, guidões mais largos são usados em bikes indicadas para pedais mais agressivos, como enduro e all-moutain. Em alguns casos, bikes de downhill podem usar guidões de 800mm.

Vale destacar que, quando o guidão fica mais largo, a mesa costuma precisar ficar mais curta. Isso porque combinar um guidão largo com uma mesa longa aumenta demais a alavanca no eixo de direção.

Pode parecer complicado, mas o importante a entender é que, neste caso, a bike fica parecendo um “caminhão”. Ao mesmo tempo, mesas curtas e guidões estreitos deixam a bike arisca e imprecisa.

Cross-Country – Nos dias atuais, o guidão de uma bike de XC fica entre 700 e 750mm. Algumas pessoas ainda apostam em guidões mais estreitos, com até 680mm de largura. Essa combinação pode funcionar bem, principalmente no estradão de terra, combinado com uma mesa mais longa. Porém, o controle da bike, em situações mais técnicas, fica comprometido.

All-Moutain / Enduro – A maioria dos pilotos desta modalidade apostam em guidões que ficam entre 740mm e 780mm de largura. Como trata-se de modalidades que exigem controle em situações técnicas ou pistas com grande inclinação, a mesa costuma ser mais curta. Obviamente, essa configuração dificulta um pouco o controle da bike nas subidas.

Downhill – No downhill, raros são os pilotos que preferem um guidão mais estreito do que 780mm. Isso porque, nesta modalidade, o controle nas descidas é o mais importante. Como o guidão é super largo, as mesas são super curtas – alguns modelos ficam diretamente sobre a espiga da suspensão, oferecendo 0mm de avanço.

Altura

A altura do guidão, também conhecida como rise, tem relação direta com o conforto e com a pilotagem da bike. Um guidão reto, ou rise, vai deixar o ciclista em uma posição mais baixa e aerodinâmica. Além disso, por depositar mais peso no eixo dianteiro, ele permite melhor controle e menos empinadas em subidas inclinadas.

No entanto, o guidão mais baixo provoca mais dores nas mãos e nas costas, além de dificultar a transposição de descidas mais inclinadas, com uma maior sensação de que a bike vai virar para frente. Um guidão mais alto, por outro lado, permite uma posição mais confortável, mas a bike fica mais complicada de controlar nas subidas inclinadas e menos aerodinâmica.

Sugestão de altura – A maioria das bikes de XC competitivo são equipadas com guidões retos, já que o desempenho atlético é o maior objetivo da modalidade. No enduro, all-moutain e downhill, o guidão costuma ser mais alto; porém, essa altura é extremamente ligada a preferência pessoal do atleta.

Dessa forma, é complicado recomendar uma altura de guidão por modalidade. Nossa sugestão, neste caso, é prestar atenção em como você se sente sobre a bike. Se está sentindo dor nas costas ou nas mãos, um guidão mais alto pode ser uma boa opção. Se a bike empina demais na subida, tente um guidão mais baixo. Ficou com medo demais em trechos inclinados? Talvez um guidão mais alto possa te ajudar.

Backsweep

O backsweep é a inclinação para trás do guidão. Ela existe porque um guidão 100% reto deixaria os punhos em uma posição extremamente desconfortável. O valor do backsweep pode variar bastante, indo de 3 até 9 ou mais graus.

Upsweep

É como o backsweep, mas para cima. Ele não deve ser confundido com a altura (rise) do guidão. Na verdade, o upsweep é a inclinação que o guidão tem para cima, e, mais uma vez, tem a ver com a posição que suas mãos e punhos sentem-se mais confortáveis para pilotar.

Ajuda profissional

Assim como tudo que envolve postura em cima da bicicleta, o bike fit é uma excelente forma de escolher um guidão com mais facilidade. Por isso, a ajuda de um profissional de posicionamento postural é sempre bem-vinda.

Porém, no MTB, o fator pilotagem também conta muito, e, muitas vezes, a melhor posição para pedalar não é a ideal para descer aquela trilha super inclinada que você adora. Por isso, na escolha do guidão, preste muita atenção em como você sente a bike e também em como ela se comporta em subidas, descidas e curvas.

Venha para a Indy Bike e converse com nossos consultores especializados e tenha uma boa escolha. Pedalar faz bem a saúde, mas é preciso ter cuidado na escolha de seus equipamentos. Boas pedaladas!

As bicicletas com o passar do tempo, vão se deteriorando, algumas peças param de funcionar, deixando a experiência do pedalar mais difícil. Por incrível que pareça, uma bicicleta suja, sem cuidados, atrapalha, e muito, no desempenho durante os treinos.

A maioria dos ciclistas leva a bike para uma revisão em uma oficina. Ela vem bonitinha depois de uma lavada, mas será que foi realmente revisada?

Muita gente confunde lavagem com revisão. Um check-up de verdade consiste em checar folgas nos componentes. Para isso, é necessário desmontar os componentes e checar um a um.

Uma boa revisão na bike pode te salvar de muitos apuros.

Veja aqui os itens necessários que devem ser revisados

Folgas nos cubos

Os cubos devem ser lubrificados regularmente de acordo com a quilometragem rodada e condições dessa rodagem. Não há tempo definido. Você pode checar com seis meses de uso e ver as condições da graxa, se já estiver escura, tem que limpar e trocar. Se ainda tiver com a cor original, da próxima vez você pode alongar mais o tempo para abrir novamente. Mas uma vez aberto, é melhor revisar tudo.

Outra maneira de verificar se há folga sem abrir tudo é a seguinte: Tendo certeza de que a roda está bem presa no quadro, levante-a do chão, segure no pneu e tente balançar lateralmente. Se sentir algo mexer, tem que abrir. Para fazer esse procedimento na roda traseira, deixe a corrente na coroa menor no cassete e tire do pedivela. A pressão da transmissão pode mascarar uma folga leve.

Folga no pedivela

O movimento central também pode abrir folga. Quando isso acontece tem que trocar. O primeiro sinal de que tem algo errado com ele é sentir algum atrito interno ao girar. Para fazer isso, o ideal seria tirar o pedivela e mover o eixo com os dedos. Se não estiver liso, é sinal de que está se deteriorando.

No movimento selado é inviável fazer manutenção interna.

Já no caso dos pedivelas integrados, você consegue abrir as laterais e inspecionar o rolamento. Nesse caso, a manutenção necessária é nos moldes dos cubos. Abrir, checar e trocar a graxa.

Folga na mesa de direção

Essa é o problema mais fácil de ser detectado. Se você sente uma trepidação quando freia a roda dianteira é por que abriu uma folga ali. Você pode simplesmente soltar a mesa e apertar o parafuso da aranha um quarto de volta de cada vez até a folga sumir e o guidão ainda continuar livre. Depois reaperte a mesa.

Mas se apareceu folga, é melhor programar uma revisão que consiste em checar o rolamento e trocar a graxa. Se estiver faltando alguma esfera, troque o rolamento.

Desgaste do aro

Uma coisa que literalmente acaba com o passeio é aro estourado. Para quem usa V-Brake é fundamental checar de tempos em tempos, e principalmente antes de sair para pedalar, se o aro apresenta algum afundamento. Não espere por uma curva enorme, basta um milímetro a menos na parede para um possível problema.

Tenha sempre em vista um bom lugar, na qual você tenha plena confiança, para a execução de uma revisão completa, principalmente se sua bicicleta conter peças muito sofisticadas e caras.

Mas o melhor mesmo a fazer e levar sua bike a uma oficina especializada para fazer uma revisão e manutenção da sua bike. Venha conhecer o Centro Técnico Especializado da Indy Bike e deixe sua bike com quem entende.

Se há um problema “mecânico” da bike com o qual você pode se preocupar ou acondicionar na hora de sair para pedalar são os furos.

Vamos tentar resumir todos os sistemas possíveis que existem para prevenir e reparar os furos dos pneus.

Em estrada é difícil furar o pneu, mas se você andar pela cidade, ou algumas estradas em mau estado (especialmente no verão), pode ser que fure com mais facilidade.

Em primeiro lugar, é muito importante calibrar os pneus com uma pressão adequada. Para andar em estradas, usar pressão bastante alta e nem sempre é fácil chegar a essa pressão com uma bomba manual ou um compressor. Eu recomendo ter sempre em casa uma bomba de pé, como por exemplo, a bomba 500 ou bomba 900, e inflar as rodas antes de cada partida, uma vez que, com o passar do tempo, eles perdem a pressão.

Se a bomba tem manômetro é muito melhor, assim você saberá exatamente qual é a pressão dos pneus. O fabricante sempre indicará na lateral do pneu a pressão mínima e máxima que você deve colocar.

Em segundo lugar é muito importante o estado dos pneus. Verifique se não estão rachados ou gastos pela banda de rodagem, porque seria mais fácil furar e também pode ser perigoso pela perda de aderência. Existem diferentes qualidades de pneus e diferentes desenhos conforme a utilização.

Quanto mais lisos menos aderência vão ter e mais rápido andaremos em reta, quanto mais desenho mais aderência e segurança. Recomendamos os primeiros para verão ou locais com tempo seco e os segundos para inverno e locais com tempo de chuvas ou com estradas em mau estado.

Se você ainda quer evitar furar o pneu, o melhor que você pode fazer é colocar uma câmara anti-furos, que possui dentro um líquido protetor que, em caso de furo, tamparia o orifício e você poderia continuar a circular sem problemas. Na grande maioria dos casos não se percebe que pneu foi furado.

Caso você ainda assim fure o pneu, porque o furo é muito grande ou o pneu estoure por cacos de vidro ou algo parecido, o mais fácil e seguro é trocar a câmara. É um exercício muito simples e em 3 ou 4 minutos você estará circulando novamente.

Se você não tem câmara anti-furos e você furou o pneu, você tem outra possibilidade antes de trocar a câmara. Espuma reparadora que será colocada através da válvula. Essa espuma atuará fazendo um tampão no furo e dura apenas 8 horas, assim que, quando chegar em casa, você terá que trocar a câmara de qualquer maneira, mas pelo menos você está fora do aperto!

Neste caso é muito mais fácil furar porque o terreno que você está indo é mais “sujo”, e tendo mais objetos, buracos e outros obstáculos colocados pela natureza, haverá mais possibilidades de furar ou de ter um estouro.

Primeiramente, assim como na estrada, você deve certificar-se de que seus pneus estão com a pressão indicada e em bom estado, uma vez que uma pressão ruim ou pneus gastos em excesso podem fazer você cair. Além disso, o tal furo pode ser perigoso.

Em caso de sistema de inflado e anti-furo você tem diferentes opções:

• Câmaras anti-furos: o seu funcionamento é o mesmo que na estrada e se os pneus estão em bom estado, podemos garantir a você que nada incomodará sua partida. São montados como uma câmara normal e seu preço não é muito maior.
• Faixas anti-furos: este produto é montado entre a câmara e o pneu. É uma faixa de proteção acrescentada que torna mais difícil chegar o espeto em questão até sua câmara. Combinado com câmara anti-furos pode ser que você tenha em sistema infalível.
• Pneus tubeless: este sistema não usa câmara, funciona como as rodas de um carro, a calota vem preparada para não entrar ar pelas juntas e montando um pneu também tubeless não haverá problemas. Dentro do pneu se insere um líquido protetor que tamparia qualquer vazamento que nosso pneu pudesse ter.

Este sistema é mais complexo de montar e mais caro, mas posso lhe assegurar que é o mais confiável. A única manutenção necessária é trocar o líquido a cada 6 meses aproximadamente, sendo mais leve, não morde a câmara interior (porque não existe) e os pneus são mais duros que os normais.

É importante que tanto os aros como os pneus estejam preparados para montar tubeless. Se o aro não estiver, você achará kits para poder fazê-lo com um fundo específico.

Como você pode ver, existem algumas opções para evitar os furos. Se você ainda tem dúvidas, venha até uma de nossas lojas Indy Bike e nossos consultores técnicos com certeza o ajudarão a resolver esse problema.

O perfeito ajuste do ciclista à bicicleta é fundamental para o bom desempenho do conjunto homem-bicicleta. Ambos devem estar perfeitamente adaptados para uma pedalada saudável e prazerosa. A principal medida a ser escolhida é a do tamanho do quadro.

O que determina o tamanho do quadro ideal para um ciclista é a altura de seu cavalo, que é a distância das solas dos pés até a região que vai apoiada no selim. A estatura de um ciclista não é o determinante na escolha do quadro, visto que o comprimento das pernas varia de um ciclista para outro.

E como sabemos o tamanho de um quadro? Alguns quadros trazem seu tamanho marcado em um adesivo fixado no tubo vertical, mas caso não haja marcação, é fácil descobrir: nas speed basta medir com uma fita métrica o tamanho do tubo vertical desde o centro do eixo do movimento central até o centro da intersecção do tubo vertical com o horizontal. É o que se chama de medida C/C (centro ao centro).

Nas Mountain Bikes, o procedimento é o mesmo com a diferença que medimos desde o centro do eixo do movimento central até o topo externo do tubo horizontal.

BIKES DE ESTRADA

Existem várias fórmulas e métodos para se determinar o tamanho do quadro de uma bike de estrada. Entretanto, a mais aceita na atualidade é a fórmula desenvolvida pelo engenheiro suíço Wilfried Hüggi, que consiste no tamanho do cavalo x 0,65 cm.

Quanto mede seu cavalo?

Para encontrar essa medida, fique descalço, com as pernas ligeiramente afastadas, e vista sua bermuda de ciclista. Encoste-se em uma parede, faça uma marca com um lápis da altura do seu cavalo na parede e meça a altura com uma fita métrica.

O valor encontrado será o tamanho aproximado do quadro ideal para o ciclista. Ex.: Um ciclista que tem o cavalo na altura de 83 cm, deverá se adaptar melhor ao quadro de tamanho 54, já que 83 X 0,65 = ~54.

No Brasil é raro encontrar quadros com numeração ímpar e o jeito é adquirir um tamanho de quadro aproximado. Arredonde esse valor para menor para uma bike mais ágil e esperta, arredonde-o para maior e você terá uma bike mais confortável e estável, boa para os cicloturistas.

DICAS

Se estiver em dúvida quanto ao tamanho, rode na bike de algum amigo que tenha o quadro do tamanho que você pretende adquirir. Quadros menores são mais ágeis e leves. Quadros maiores são mais estáveis e confortáveis em pavimentos imperfeitos.

Normalmente cita-se primeiro a medida do tubo vertical e depois a do tubo horizontal, exemplo, 54 x 55 cm. Quando vemos apenas uma medida descrita, entende-se como sendo os dois tubos do mesmo tamanho (nesse caso, chamado de quadro quadrado).

Para medir o tamanho de um quadro sloping – aqueles com o tubo horizontal inclinado para trás, despreze a sua inclinação. Tire a medida com a fita métrica paralela ao chão.

A altura é o mais importante no quadro. O comprimento pode ser ajustado trocando-se a mesa. O mercado oferece opções de mesa que vão dos 7 aos 14 cm, com incrementos de 0,5 em 0,5 cm.

Atenção: alguns canotes de selim têm marcações que indicam o limite de regulagem. Não ultrapasse os limites! Se na sua bike esses limites ficarem expostos é sinal evidente que a bike está pequena para você.

MOUNTAIN BIKES

Nas Mountain Bikes, o tamanho do quadro é expresso geralmente em polegadas (já que a modalidade nasceu nos Estados Unidos) e além disso, os quadros de mountain bikes devem ser menores que os de speed para terem mais agilidade nas trilhas.

O que fazer então? Existe uma regrinha que ensina o seguinte: Encontre a altura do seu cavalo, transforme em polegadas e então subtraia 14. Pronto! O resultado é o tamanho do quadro para mountain bike.

Exemplo: 83cm: 2,54 = 32,67 polegadas. Subtraindo 14 de 32,67 temos o valor 18,67 polegadas. O quadro a ser escolhido, seria então um de 18.5.

NOVA NUMERAÇÃO

Atualmente, muitas marcas utilizam a numeração S, M, L, XL (como em roupas) em vez da numeração em polegadas ou centímetros. A primeira speed a adotar este sistema foi a Giant, depois outras adotaram o método, entre elas as mountain bikes da Scott.

A tendência é que cada vez mais os quadros se tornem menores e o canote de selim e a mesa se torne mais comprida, diminuindo assim o tamanho do quadro e consequentemente o peso do conjunto.

No Brasil, a maioria das bicicletas são produzidas no tamanho intermediário (17 ou 18) para satisfazer à maioria da estatura de nossa população. Certifique-se do tamanho que você necessita para não comprar um quadro que não é adequado a você.

Lembre-se: o quadro é o componente principal de uma bike e na maioria das vezes, o mais caro também. Escolha bem para não ter que trocar depois!

Dica: Se você procura uma boa bicicleta, que se adapte bem ao seu corpo, evite comprá-la em supermercados. Bicicletas devem se adquiridas em lojas especializada, que tenham um pessoal treinado para atender bem e esclarecer as dúvidas dos clientes.

Venha visitar a Indy Bike e converse com nossos consultores especializados. Eles vão apresentar as melhores soluções para você pedalar com conforto e segurança.

Pensar nos freios da bike é essencial para dar aquele upgrade em seu pedal. Afinal, eles são partes essenciais de qualquer bicicleta. Porém, existem vários tipos de sistemas de freios. Na hora de montar uma bike e escolher o modelo correto, é normal que haja dúvidas sobre qual é a melhor opção.

Os freios são compostos de alavancas, conduítes, cabos e os próprios freios. As opiniões sobre eles se dividem, mas algumas características podem ser consideradas fatores decisivos sobre a qualidade de um tipo em relação a outro.

Quando falamos sobre os freios precisamos levar em consideração todos os aspectos que envolvem seu bom funcionamento como: o conforto, a frequência de manutenção, a força, a modulação e a regulagem.

Freios a disco mecânicos

Para compreender as diferenças entre ele, precisamos, primeiramente, conhecer como funcionam. Certo?

Os mecânicos atuam por meio de cabos de aço, que passam pelo conduíte, até chegarem ao cáliper, que aciona as pastilhas. Esse é um sistema considerado extremamente eficiente, por causa disso, aparece cada dia mais entre os ciclistas.

A frenagem do sistema a disco é composta por rotores, que são presos ao centro da roda, manetes, conduítes e o cáliper (que também é chamado de pinça). As pinças do freio dianteiro são fixadas na suspensão – ou no garfo – já as dos traseiros ficam em um suporte específico no quadro. Essas pinças pressionam uma das pastilhas contra os discos, provocando o processo de frenagem.

Freios hidráulicos

 Para muita gente, os hidráulicos são os melhores da atualidade. Por conta disso, estão se popularizando exponencialmente, tornando-se cada vez mais comuns nos pedais de todo Brasil.

Nesse caso, o funcionamento é ainda mais simples: a manete possui um reservatório com óleo, que passa pelos conduítes, chega até os cálipers e então aciona as pastilhas.  Esse modelo te permite controlar a frenagem apenas com o dedo e combina muito bem suavidade, precisão e força.

Conheça as principais diferenças entre eles:

Agora que você já conhece um pouquinho sobre ambos os freios a disco, é hora de saber os aspectos que os diferem:

Manutenção

Esse é um fator controverso, que pode abrir leque para algumas discussões. Isso porque a manutenção dos freios mecânicos é muito mais frequente, entretanto, é mais barata e pode ser feita até em casa, pois é simples.

Já na manutenção dos hidráulicos, o processo de sangria é mais complicado, precisa de profissionais e é mais cara, no entanto, é bem menos constante.

Os freios hidráulicos costumam exigir apenas uma manutenção anual, para a troca de óleo. O mecânico, por outro lado, pode pedir manutenção até mensal, principalmente se usado em terrenos castigados, com lama, pedras soltas ou barro.

Eficiência

Em termos de eficiência, os freios hidráulicos funcionam melhor. Isso porque os mecânicos são acionados por cabo, enquanto os hidráulicos funcionam à base de óleo mineral ou fluídos de freio (dependendo da marca).

Ambos, quando consideramos o aspecto da força investida, vão travar a roda ao serem acionados. A distinção básica entre eles é a modulagem. Talvez a dúvida aqui seja: é melhor escolher um freio mecânico de boa qualidade ou um hidráulico mais simples?

Na verdade, tudo depende do uso. Se você utilizar em terrenos asfaltados, como estradas, parques ou ciclovias, os mecânicos serão perfeitamente eficientes. Para terrenos com bastante lama, pedras soltas, declives e curvas muito acentuadas, os hidráulicos funcionarão melhor. Justamente por causa da modulagem.

Isso implica dizer que, nos hidráulicos, acertar a modulagem é muito mais fácil. Com eles, o ciclista consegue impor exatamente sua necessidade. Nos mecânicos, a chance de travar a roda é maior, porque controlar a frenagem é mais difícil.

Qual modelo escolher?

Para escolher o melhor tipo de freio para sua bike, é preciso considerar muito o uso que será dado a ele. Então, avalie bem qual tipo de pedal mais te atrai. Você gosta mais de aventuras? Montanhas, trilhas na mata, estradas rurais? Ou prefere passeios urbanos, com mais conforto, que exigem menos resistência?

Levando esses fatores em conta, sua escolha é muito mais simples!

A Indy Bike tem consultores especializados que vão ajudar você na melhor escolha dos freios para sua bike. Venha nos visitar e pedale com segurança.

Há muito se discute esse assunto em lojas, oficinas ou nos bate-papos nas trilhas e estradas.

Dizem as “lendas” que o ideal e trocar a corrente a cada intervalo de mil quilômetros. Vamos dar um exemplo:

Duas pessoas utilizam suas bicicletas por mil quilômetros, ambos têm a mesma massa corporal, peso e bicicletas idênticas.

No entanto, uma utiliza a bicicleta em região montanhosa e não realiza limpeza e lubrificação periodicamente. A outra vive na orla e só realiza percursos planos e, no entanto, realiza manutenção na transmissão da bicicleta com frequência e mantem a corrente sempre lubrificada.

Mesmo assim ainda não é possível avaliar o desgaste da corrente.

Vamos ver alguns dos fatores de influência no desgaste de uma corrente:

• Lubrificação
• Peso corporal do usuário
• Relevo do terreno
• Limpeza e manutenção dos componentes
• Estilo da pedalada (passista ou socador)
• Volume de quilometragem

Esses são alguns dos pontos que influenciam diretamente no desgaste não só da corrente, mas da bicicleta como um todo. Porém, a corrente é um item de suma importância já que é responsável por transmitir a força aplicada nos pedais até a roda traseira gerando movimento.

Isso gera tremendo estresse na corrente e por isso demanda cuidados especiais como a checagem periódica do desgaste, limpeza e lubrificação.

Como medir

Alguns fabricantes de correntes e a maioria dos fabricantes de ferramentas para bicicletas desenvolvem equipamentos específicos para identificar o nível de desgaste das correntes.

As formas de medição são diversas e variam de caso a caso dependendo do fabricante da ferramenta. Minha sugestão é sempre seguir a recomendação do fabricante da corrente para a escolha da ferramenta.

É importante ressaltar que conforme a corrente se desgasta ela desenvolve maior folga lateral e se estira com isso o ajuste do câmbio se torna mais difícil.

Isso porque quanto maior essa folga, maior a flexibilidade lateral da corrente e quando o câmbio é acionado se movendo lateralmente, a flexão da corrente permite que ela se mantenha no mesmo pinhão. Isso causa falta de precisão e ruídos na corrente.

Não é raro ouvir que exista falta de precisão nas mudanças e com a simples substituição da corrente há uma melhora considerável na velocidade e precisão das trocas.

Outro ponto muito importante é verificar o desgaste das coroas. Para isso também existem ferramentas, porém, raramente são encontradas e a precisão dessa ferramenta é contestável, portanto, não iremos nos aprofundar. Por isso, nossa sugestão é sempre procurar um especialista para avaliar o estado do equipamento e, dessa forma, evitar gastos desnecessários.

Quando algum dos outros componentes da transmissão está excessivamente gasto, ele também não irá combinar com os demais, causando situações perigosas, como quando se aplica maior força nos pedais e a corrente pula nas coroas ou cassete, podendo provocar acidentes.

As correntes gastas podem se romper causando, além do risco de acidentes, uma grande dificuldade para finalizar o trajeto desejado.

Compatibilidade

Outro ponto importante é que cada fabricante constrói uma corrente específica para seu grupo de peças. Claro que a maioria dos fabricantes de corrente afirma que suas peças são compatíveis com as mais diversas marcas de componentes, porém, para assegurar um bom desempenho, a orientação destes fabricantes é combinar correntes originais a seus respectivos conjuntos de transmissão.

Lembre-se também de que independentemente de um fabricante terceirizar a fabricação das suas correntes, isso não significa que outra corrente feita na mesma fábrica, mas com outro desenho, irá funcionar adequadamente. Ao substituir a corrente, procure respeitar a orientação do fabricante e de preferência procure um especialista, assim poderá evitar danos ou combinações incorretas.

Diferentes fabricantes utilizam formas distintas para o fechamento da corrente, utilize sempre a maneira indicada pelo fabricante.

Alguns utilizam pinos conectores tipo ampola (pinos com dois estágios descartáveis) ou junções rápidas conhecidas como emendas. Nunca misture as formas de fechamento, lembre-se de que a conexão de uma corrente é um ponto crucial e não permite adaptações ou emendas mal feitas.

Lubrificação

Os tipos de óleo mais populares que temos no mercado são o seco e o úmido. Use o úmido para períodos chuvosos ou trilhas com passagem por rios ou poças de lama.

Já o óleo seco é para uso em períodos de estiagem, quando há muita poeira no trajeto, mas não “encharque” a corrente com óleo, pois o excesso irá atrair sujeira e formar uma espécie de pasta formada por óleo velho com fragmentos de metal e sujeira que é altamente abrasiva e irá ajudar a desgastar todo o conjunto. Limpe bem as polias do câmbio e transmissão para evitar o acúmulo dessa pasta.

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