Autor: Gilmar Sanches

Como manter o bom funcionamento desse equipamento?

A boa qualidade de uma suspensão pode melhorar o desempenho de um ciclista, sejam eles sistemas dianteiros, traseiros ou full suspension. Além de absorver os choques com o solo e deixar o movimento mais suave, mantém a roda mais tempo em contato com o solo, o que reduz o cansaço. Para isso, os ajustes dependem de quem pedala, da modalidade e até mesmo do peso do biker.

As suspensões, para os ajustes, possuem recursos de regulagem pré-carga e retorno (quando a mola é comprimida, a suspensão armazena e libera energia, retornando a força exercida anteriormente). Em alguns modelos, existe também a adaptação da trava, do curso de amortecimento e da mola negativa. Nos manuais das bicicletas é explicado o funcionamento do sistema de amortecimento.

Em alguns casos os ciclistas têm preferências de regulagens diferentes das indicadas para o seu peso; nessas situações pode-se regular a suspensão de acordo com as preferências ou estilo de pilotagem do ciclista, porém sempre respeitando os limites estabelecidos no manual do fabricante.

Cuidados

As suspensões são projetadas para ter uma longa durabilidade, seja qual for a modalidade praticada. Para isso, os cuidados com as peças são imprescindíveis e as manutenções preventivas sejam realizadas com frequência.

Para um praticante assíduo de mountain bike que percorra em média uma distância de 60 a 90 km por dia utilizando a suspensão, nós aconselhamos que seja feita uma revisão geral a cada seis meses. Nos casos em que o ciclista percorra distâncias menores do que essa, aconselhamos fazer uma revisão geral a cada ano. Os próprios praticantes podem também checar o funcionamento da suspensão mensalmente, evitando os desgastes.

Listamos abaixo os principais desgastes nas suspensões das bikes:

Elastômetro

Ao perder a propriedade elástica, a suspensão fica mole e comprimida.

Hastes

Durante a frenagem, é possível identificar folga entre as hastes e o monobloco. A coloração também pode alterar na região de maior funcionamento das hastes.

Vazamento

Tanto o vazamento de ar quanto o de óleo podem comprometer as peças da suspensão. A identificação é feita por meio do excesso de óleo nas hastes ou em qualquer parte da suspensão. No caso da suspensão a ar, a perda da pressão em um curto período de tempo é o modo mais eficaz de identificar o problema.

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Existem pneus que se tornaram famosos por terem aderência, resistência ou durabilidade. E também existem aqueles famosos por furarem com facilidade. Independente de pneu, todo ciclista está à mercê de um indesejável furo, e consequentemente, da chata tarefa de trocar o pneu. Isso exige ferramentas, peças, tempo e muita paciência.

Aparentemente, a melhor solução seria criar um pneu que não furasse. Houve várias tentativas. Mas isso implica em pneus pesados ou muito duros – e a regra deixa bem claro: quanto mais mole o pneu, mais aderência. Quanto mais leve, melhor a rolagem.

Qual a solução?

O líquido selante é um líquido que sela o pneu por dentro contra pequenos vazamentos. O princípio é bem simples: um líquido espesso, denso, composto de fibras e adesivos, que com a rotação da roda, se espalha e forma uma fina camada por todo o interior do pneu. Assim que algo perfura o pneu, a reação inicial é o vazamento do ar sob pressão. Mas como o líquido está entre o ar e o pneu, o ar acaba empurrando o líquido para dentro do furo. E como é denso e grudento, ele acaba ‘entupindo’ o furo e impedindo o vazamento de ar. É como se houvesse um remendo líquido correndo dentro do pneu, pronto para parar vazamentos.

Isso serve para pequenos furos e cortes leves. Se você passar com a bike por cima de algo bem maior e cortante, obviamente o selante não vai conseguir cobrir toda a área cortada e a pressão do ar será perdida. Mas como boa parte dos furos são causados por pequenos objetos – cacos de vidro, espinhos e pregos na maioria das vezes – o selante dá conta do recado. Enquanto os furos forem pequenos, o selante protegerá o pneu mesmo que hajam centenas e centenas de furos.

É claro que tudo que é bom não dura para sempre. Os líquidos selantes possuem validade e precisam ser trocados ou reabastecidos depois de um tempo, pois perdem características essenciais, como viscosidade e aderência.

Posologia

Cada modalidade do ciclismo possui seus próprios pneus. Grossos, finos, com poucas ou muitas garras, com 30 ou 110 libras de pressão… Obviamente, cada um desses tipos de pneu recebe uma quantidade diferente de selante, ou, um tipo diferente de selante.

Para cada tamanho existe uma quantidade recomendada de líquido selante, mas isso varia conforme marca e modelo do selante. Pneus speed usam em média 30-50 ml por roda, já pneus de MTB usam de 80-150ml por roda. No MTB a quantidade varia muito pois os tamanhos de roda vão de 26” à 29”, além do tamanho do pneu, que pode variar de 1,5” até 2,8”.

Importante: a maioria dos selantes são feitos para pneus tubeless. Existem selantes específicos para câmaras de ar. Isso não quer dizer que nenhum selante tubeless funcionará em uma câmara de ar, mas é importante lembrar disso na hora de comprar ou trocar seu selante, caso contrário ele pode ser dinheiro jogado fora.

O prazo de validade dos selantes varia, começando em 2 meses e chegando a vários meses em outros modelos.

Como usar?

De alguma maneira, o selante tem que entrar dentro do pneu ou da câmara. É possível usar uma seringa e injetar no pneu como se fosse uma vacina, afinal de contas, ele irá vedar o furo depois. Mas o líquido é muito espesso e possui partículas de borracha e outros materiais que entopem a seringa e a agulha, o que exige uma agulha grossa, que poderia causar um furo que o selante não conseguiria vedar. É necessário achar a agulha mais fina possível, desde que ela não entupa com o líquido. Como esse método possui um certo ‘risco’, vamos analisar outros métodos.

No caso dos tubeless, o liquido é derramado dentro de pneu. Basta abrir uma fresta entre aro e pneu com espátulas e derramar o líquido. Simples assim!

Já no caso dos pneus com câmara, é necessário injetar o liquido através do bico da câmara. Para isso o núcleo da válvula deve ser removida, seja Presta (fina) ou Schrader (grossa). No caso da Presta com válvula removível, basta rosquear a ponta e removê-la. Já a válvula Schrader necessita de uma ferramenta para remoção. O líquido é injetado com a ajuda de uma mangueira, bombeada por uma seringa ou frasco. Lembre-se que existem selantes específicos para uso com câmaras, mas os comuns também podem funcionar.

Quando se trata de uma Presta com núcleo da válvula não-removível, pode-se injetar o líquido com um selante que tenha frasco com bico longo e cônico. Esse bico pode ser cortado e usado para ‘envolver’ a válvula Presta aberta, como o bico da bomba de encher pneu faz. Então, é só apertar. Existe também um método que consiste em remover a trava da válvula e empurrá-la para dentro da câmara, prende-la com um grampo, injetar o líquido e recolocá-la no lugar. Há, porém, o risco da válvula resolver dar uma voltinha dentro câmara, o que pode tornar incômodo para recolocá-la no lugar.

Um frasco com bico bem pensado também pode ser de ajuda. Alguns selantes já trazem uma pequena peça que remove o núcleo das válvulas Schrader e Presta. Se o bico for cônico, praticamente qualquer tipo de câmara e pneu pode receber a injeção.

Fita anti-furo

Existem outros meios de evitar problemas com o pneu. Muitas pessoas optam pela fita anti-furo, uma fita casca grossa que resiste muito bem a pequenos objetos, impedindo que o pneu fure. Por isso muitos se perguntam: fita anti-furo ou líquido selante?

Essa pergunta não tem resposta definida, pois os dois produtos agem de formas diferentes, e obviamente, geram resultados diferentes. Por exemplo: Uma fita anti-furo irá impedir boa parte dos furos, mas se algo como um prego comprido a traspassar, o ar vazará. Já o selante conseguiria vedar o furo do prego. Por outro lado, se o objeto for uma pequena lâmina, a fita anti-furo poderá resistir a ela e evitar o corte. Já o selante não conseguirá impedir o vazamento de ar, pois se trata de um corte maior.

Entendeu a diferença? O selante, por assim dizer, funciona com furos. Já a fita impede os furos. Com cortes a história é outra…

É importante analisar qual opção se encaixa melhor para você. Antes de tudo, priorize a compra de um bom pneu e calibre-o na pressão correta, indicada pelo fabricante na lateral do pneu. Depois decida se no seu caso será necessária mais proteção e qual tipo será mais apropriada.

Compensa?

Sim, compensa! Como dito, para pequenos danos, mas eles são a maioria. Lembre-se que no caso do selante, seu pneu vai furar, mas você nem sequer perceberá.

Para os aficionados por peso talvez a proteção pareça dispensável. Mas pense bem: quem quer o mínimo possível de peso faz isso para conseguir o melhor tempo. Porém, você perderá muito mais tempo trocando e enchendo um pneu do que com algumas gramas a mais de peso para levar. Selantes costumam ter um pouco mais de 1g por ml.

Selantes e fitas anti-furo são investimentos no qual todo ciclista deve considerar, principalmente quem não pode parar no meio do caminho. Seja prego, vidro, espinho… proteção nos pneus e vamos pedalar!

Os lubrificantes atuam em toda parte onde metal fricciona metal. E metal que fricciona metal é problema. O desgaste resultante é muito grande, e ele se agrava conforme a temperatura sobe. Além disso, metal não escorrega bem sobre metal, então o desempenho será reduzido.

Para isso há uma solução: compostos escorregadios e teimosos, que não costumam sair com facilidade. Isso os torna excelentes intermediários para apaziguar os atritos entre metais. E como cumprem bem seu papel! Já girou uma roda nova de uma bicicleta? Chega a ser relaxante…

Nas bicicletas, os lubrificantes atuam na corrente, movimento central, suspensões, pivôs de suspensão e condutores de cabos. Ainda podem ser úteis nas roscas dos pedais e na base do canote de selim, para facilitar a remoção e prevenir a ferrugem.

Mas como nada dura para sempre, os lubrificantes precisam de reposição regular para que os metais não voltem a brigar. Existem dois principais fatores que exigem a troca de um lubrificante: quando ele diminui ou acaba – o que pode ser causado por longo uso ou pela água – e quando sujeira se mistura a ele. A sujeira faz com que, mesmo havendo lubrificante, volte a existir atrito devido às partículas rígidas da poeira, areia ou barro.

Portanto, sua bike deve ser regularmente lubrificada, ou os danos começarão logo que o lubrificante perder sua eficácia.

Equilíbrio e lugar certo

Tudo tem limite – e com lubrificantes não é diferente. Se você exagerar na dose eles causam problemas também, assim como beber água demais. Acredite, já teve gente que morreu bebendo mais água do que deveria. O rendimento elevado faz com que quantias pequenas de lubrificante sejam necessárias, apenas o suficiente para escorregar.

Os lubrificantes foram feitos para atuar dentro de peças e entre metais, não por fora delas. Quando ficam no lugar errado, podem trazer alguns problemas. Eles atraem sujeira, como poeira e partículas, que aderem a eles e podem acabar parando nas partes internas da bike. Sempre mantenha sua bike seca e limpa por fora, removendo excessos. Isso inclui e até mesmo prioriza a corrente.

Outro problema causado por lubrificantes fora do lugar é a lambança. Além de sujarem você e suas roupas, esses lubrificantes podem sujar peças que não podem receber óleos e gorduras, como os discos de freio, aros e pastilhas. Quem já teve a infelicidade de sujar um disco ou pastilha sabe a frustração que é frear sem ter uma resposta sólida e ainda ouvir um alto e irritante barulho ao apertar mais as alavancas. Em alguns casos, limpar bem o disco e lixar a pastilha resolve, mas se a quantidade de lubrificante foi grande, você terá que trocar as pastilhas.

 Não existe boa lubrificação sem limpeza!

Limpar bem as peças que vão receber a lubrificação é tão importante que, se não houver como fazê-lo, pode ser melhor deixar as coisas como estão até poder fazer a limpeza e troca do lubrificante.

A peça que mais precisa de limpeza e lubrificação regulares é a corrente. Só depois de deixá-la limpa e seca com o auxílio de removedores de graxa e algumas horas de sol para secar, é que você deve passar óleo na sua corrente.

O ideal é limpar a bike inteira, periodicamente. Isso vai depender do quanto você a usa. Quando você pegar chuva forte ou lama, deve limpar a bicicleta imediatamente, e assim que chegar em casa, secá-la e lubrificá-la. Essas situações geram uma probabilidade muito maior de causar danos na sua bicicleta.

Use os lubrificantes certos

Quando se fala em cuidados com a corrente, muitas pessoas pensam em graxa. Mas graxa, além de ser um termo que pode se referir a vários produtos, não é apropriada para correntes. A graxa costuma ser mais espessa, especialmente a que é usada por mecânicos não especializados, uma graxa escura e muito pastosa. Essas graxas não vão penetrar nos elos da corrente e ainda vão facilmente sujar sua roupa ou uma pastilha de freio.

Correntes precisam de óleo lubrificante apropriado. Que fique bem claro que isso não inclui desengripantes como WD-40 – a própria WD-40 desenvolveu lubrificantes específicos para correntes, diferentes do propriamente dito WD-40. Esses são produtos multiuso, e podem até ser úteis para eliminar a ferrugem da sua corrente, mas certamente não são apropriados para lubrificá-la durante muitos e muitos quilômetros. Outro produto que pode até quebrar um galho em uma emergência, mas que não é lubrificante de corrente, é o óleo para máquina de costura. Esses óleos, como o famoso Singer, são feitos para condições em locais fechados, não para atuar ao ar livre recebendo constantemente poeira, lama e água.

Existem no mercado várias marcas de lubrificantes específicos para correntes. Eles não só são específicos, como também apresentam variações para cada clima: há versões para clima úmido, para clima seco e versões que servem para ambos os climas.

Já outras peças podem demandar diferentes graxas. Cubos, movimento central, caixa de direção ou outras peças que utilizem rolamentos possuem graxas específicas. Outras graxas também podem ser usadas, desde que tenham a densidade e composição similar.

Programação

Tem dificuldade para lembrar de cuidar da sua bike?

Então lembre-se de agendar esse serviço em sua loja de preferência. Conheça aqui na Indy Bike, nosso serviço de manutenção periódica feita por especialistas em Bike.

Há muito se discute esse assunto em lojas, oficinas ou nos bate-papos nas trilhas e estradas.

Dizem as “lendas” que o ideal e trocar a corrente a cada intervalo de mil quilômetros. Então, vamos ver se essa teoria faz algum sentido?

Duas pessoas utilizam suas bicicletas por mil quilômetros, ambos têm a mesma massa corporal, peso e bicicletas idênticas.

No entanto, uma utiliza a bicicleta em região montanhosa e não realiza limpeza e lubrificação periodicamente. A outra vive na orla e só realiza percursos planos e, no entanto, realiza manutenção na transmissão da bicicleta com frequência e mantem a corrente sempre lubrificada.

Porém, com esses dois exemplos ainda não é possível avaliar o desgaste da corrente.

Vamos a alguns dos fatores de influência no desgaste de uma corrente:

• Lubrificação
• Peso corporal do usuário
• Relevo do terreno
• Limpeza e manutenção dos componentes
• Estilo da pedalada (passista ou socador)
• Volume de quilometragem

Esses são alguns dos pontos que influenciam diretamente no desgaste não só da corrente, mas da bicicleta como um todo. Porém, a corrente é um item de suma importância já que é responsável por transmitir a força aplicada nos pedais até a roda traseira gerando movimento.

Isso gera tremendo estresse na corrente e por isso demanda cuidados especiais como a checagem periódica do desgaste, limpeza e lubrificação.

Como medir

Alguns fabricantes de correntes e a maioria dos fabricantes de ferramentas para bicicletas desenvolvem equipamentos específicos para identificar o nível de desgaste das correntes.

As formas de medição são diversas e variam de caso a caso dependendo do fabricante da ferramenta. Minha sugestão é sempre seguir a recomendação do fabricante da corrente para a escolha da ferramenta.

É importante ressaltar que conforme a corrente se desgasta ela desenvolve maior folga lateral e se estira com isso o ajuste do câmbio se torna mais difícil.

Isso porque quanto maior essa folga, maior a flexibilidade lateral da corrente e quando o câmbio é acionado se movendo lateralmente, a flexão da corrente permite que ela se mantenha no mesmo pinhão. Isso causa falta de precisão e ruídos na corrente.

Não é raro ouvir que exista falta de precisão nas mudanças e com a simples substituição da corrente há uma melhora considerável na velocidade e precisão das trocas.

Outro ponto muito importante é verificar o desgaste das coroas. Para isso também existem ferramentas, porém, raramente são encontradas e a precisão dessa ferramenta é contestável, portanto, não iremos nos aprofundar. Por isso, nossa sugestão é sempre procurar um especialista para avaliar o estado do equipamento e, dessa forma, evitar gastos desnecessários.

Quando algum dos outros componentes da transmissão está excessivamente gasto, ele também não irá combinar com os demais, causando situações perigosas, como quando se aplica maior força nos pedais e a corrente pula nas coroas ou cassete, podendo provocar acidentes.

As correntes gastas podem se romper causando, além do risco de acidentes, uma grande dificuldade para finalizar o trajeto desejado.

Compatibilidade

Outro ponto importante é que cada fabricante constrói uma corrente específica para seu grupo de peças. Claro que a maioria dos fabricantes de corrente afirma que suas peças são compatíveis com as mais diversas marcas de componentes, porém, para assegurar um bom desempenho, a orientação destes fabricantes é combinar correntes originais a seus respectivos conjuntos de transmissão.

Lembre-se também de que independentemente de um fabricante terceirizar a fabricação das suas correntes, isso não significa que outra corrente feita na mesma fábrica, mas com outro desenho, irá funcionar adequadamente. Ao substituir a corrente, procure respeitar a orientação do fabricante e de preferência procure um especialista, assim poderá evitar danos ou combinações incorretas.

Diferentes fabricantes utilizam formas distintas para o fechamento da corrente, utilize sempre a maneira indicada pelo fabricante.

Alguns utilizam pinos conectores tipo ampola (pinos com dois estágios descartáveis) ou junções rápidas conhecidas como emendas. Nunca misture as formas de fechamento, lembre-se de que a conexão de uma corrente é um ponto crucial e não permite adaptações ou emendas mal feitas.

Lubrificação

Os tipos de óleo mais populares que temos no mercado são o seco e o úmido. Use o úmido para períodos chuvosos ou trilhas com passagem por rios ou poças de lama.

Já o óleo seco é para uso em períodos de estiagem, quando há muita poeira no trajeto, mas não “encharque” a corrente com óleo, pois o excesso irá atrair sujeira e formar uma espécie de pasta formada por óleo velho com fragmentos de metal e sujeira que é altamente abrasiva e irá ajudar a desgastar todo o conjunto. Limpe bem as polias do câmbio e transmissão para evitar o acúmulo dessa pasta.

Mantenha a manutenção da sua bike sempre em dia para que possa desfrutar melhor de seu equipamento. Venha conhecer a oficina especializada da Indy Bike e faça sua revisão com quem entende de bike!

Mesmo andando somente no asfalto, os furos em pneus de bicicletas, tanto urbana quanto de estrada, são praticamente inevitáveis. Afinal, ruas e rodovias estão sujeitas a todo tipo se sujeira e detritos que podem facilmente atravessar um pneu.

Em uma bicicleta urbana, a própria construção mais robusta do pneu ajuda a prevenir furos. Porém, se você utiliza uma estradeira com pneus de desempenho mais elevado, as chances de sofrer uma perfuração na câmara aumentam consideravelmente. Em ambos os casos existem algumas dicas que podem ajudar a reduzir a frequência deste acontecimento tão desagradável.

Evite os cantos

Mesmo sendo impossível evitar todos os detritos, evitar alguns locais de risco como sarjetas e cantos da pista reduzem bastante a ocorrência de furos. Lembre-se que o fluxo de veículos joga a sujeira para as laterais da pista e que guias ou muretas evitam que ela se disperse. Na cidade, o mesmo vale para a sarjeta. Via de regra, quanto mais perto do canto, mais suja é a pista.

Cuidado com a água

Andar em locais molhados aumenta a quantidade de furos já que a água funciona como lubrificante, facilitando a penetração de objetos pontiagudos nos pneus. Além disso, poças de água podem esconder buracos que causam a temida “mordida de cobra” nas câmaras. Por isso, a não ser que seja realmente necessário, evite sair na chuva. Afinal, além de aumentar bastante o desgaste de todo o equipamento ela ainda aumenta suas chances de furos e tombos.

Diferentes Pneus

Como você deve ter percebido, existem inúmeros modelos de pneu, cada com uma característica diferente. Alguns são mais pesados e resistentes, outros mais leves e velozes. Porém, além do peso, camadas extra de proteção contra furos também aumentam o atrito interno do pneu, o que resulta em uma maior resistência a rolagem e menos facilidade em se manter a velocidade.

Para o pedal urbano, o ideal é apostar em modelos com grande resistência a furos. Para treinar na estrada, muitas vezes a tranquilidade de não furar compensa uma pequena redução na velocidade. Porém, diferente da cidade, convém escolher um modelo que oferece um desempenho razoável mesmo que seja só para treinar, já que pneus ultra-resistentes também costumam ser duros, desconfortáveis e lentos. Deixe os pneus ultra leves de altíssimo desempenho apenas para provas.

Câmaras de ar

Assim como acontece com os pneus, existem muito tipos diferentes de câmaras de ar. Teoricamente, as câmaras de látex flexionam ao redor de um objeto pontiagudo, oferecendo mais resistência aos furos. Porém, utilizá-las significa ter que calibrar os pneus quase todos os dias já que elas perdem pressão mais rápido.

As mais comuns são as de butil, porém existem diferentes espessuras e materiais. Normalmente a parede das câmaras tem cerca de 1mm de espessura mas podem chegar a ter apenas 0,6mm nos modelos super-leves. Vale lembrar que algumas marcas são melhores do que outras.

A paradinha

Essa dica vale tanto para a cidade quanto para a estrada. Sempre que puder, dê uma olhada nos pneus. Aproveite para verificar se não existe nenhum objeto perfurante preso nos seus pneus. Passou ao lado de uma obra ou em cacos de vidro na cidade? Aproveite o farol vermelho e verifique se nada ficou grudado.

Calibragem e volume de ar

Pneus vazios e buracos são a receita perfeita para sofrer uma “mordida de cobra”, que acontece quando a câmara é prensada entre o aro e o pneu, o que deixa um furo de cada lado. Por isso, mantenha os pneus sempre bem calibrados com a pressão recomendada pelo fabricante – não confundir com a pressão máxima estampada na lateral do pneu.

Outra possibilidade é aumentar o tamanho dos pneus, o que pode trazer mais alguns benefícios além de evitar furos. Na cidade, pneus maiores trarão mais conforto e tração para evitar tombos. Já na estrada, a utilização de pneus 25mm ao invés dos tradicionais 23mm torna a bicicleta mais rápida e confortável com um ganho mínimo de peso e mais proteção contra mordidas de cobra – um investimento que certamente vale a pena ser feito.

Fita anti-furo

Amada por uns, odiada por outros, a fita anti-furo pode ser utilizada para aumentar a proteção. Porém, se mal instalada, a fita fura a câmara e traz mais problemas do que soluções. Assim como camadas extra no pneu, a fita também vai acrescentar peso e resistência a rolagem. Por isso, avalie bem a situação e veja se vale ou não apenas utilizá-la. Muitas vezes, um pneu bom, novo e bem calibrado é mais do que o suficiente para não furar.

Selante

Seja com ou sem câmara, o selante pode ser uma solução contra furos menores. Em bicicletas urbanas onde a pressão dos pneus é menor e o volume maior, o selante funciona melhor do que em sua primas de estrada que comumente usam pneus pequenos com pressões mais altas. A combinação torna pneus de estrada mais difíceis de selar e é comum “tomar um banho” de selante quando acontecem furos maiores.

No Brasil onde o asfalto é precário, a utilização de pneus de estrada sem câmara é um pouco mais complicado, já que quinas pontiagudas podem rasgar a lateral do pneu, causando um tipo de rasgo que nenhum selante é capaz de arrumar.

Verifique o estado dos pneus

Respeite a vida útil dos pneus da sua bicicleta. Verifique o desgaste da banda de rodagem e, se necessário, faça a substituição. Alguns pneus possuem um indicador de desgaste que normalmente consiste em pequenos furos na borracha indicados pela sigla TWI.

Também é importante conferir o estado da borracha. Rachaduras, aparência de ressecado, rasgos, cortes nas laterais ou banda de rodagem “quadrada” também são indicativos de que o pneu deve ser substituído.

Quando o assunto são os furos de pneu, mais vale prevenir do que remediar. Infelizmente, como não é possível livrar-se completamente deles, convém manter na bicicleta uma boa bomba, câmaras reserva, remendos e espátulas para fazer a troca. Tenha certeza que, mais hora menos hora, um furo vai acontecer para você. Boa pedalada!

A pedalada é o momento sagrado do dia de muitas pessoas. Até que um cabo de freio arrebenta e tudo vai por água abaixo. A boa notícia é que isso só costuma acontecer quando os componentes da bicicleta não são verificados. Confira abaixo algumas dicas pata evitar problemas.

Confira os pneus

Dispositivos para medir a pressão dos pneus não costumam ser caros, mas são muito úteis. Muitas bombas já possuem medidores. A pressão dos pneus pode ser afetada por muitos fatores, incluindo o peso do piloto, condições do tempo e construção (pneus tubeless costumam suportar pressões mais baixas). A pressão ideal do pneu varia muito, mas não raro está escrito na lateral do pneu que faixa de pressão você pode usar.

Verifique sempre o estado da borracha. Remova os detritos. Você pode verificar anomalias girando o pneu e mantendo a mão de leve sobre ele. Verifique as laterais contra rasgos e buracos, que não raro geram problemas mais tarde. E lembre-se: qualquer problema com um pneu é muito mais fácil de resolver em casa do que na beira da estrada.

Teste e verifique os freios

Se seu freio é V-Brake, verifique sempre o estado das sapatas. Também verifique se elas estão firmes, pois já que são fixadas com um parafuso, esse parafuso pode afrouxar com o tempo. O cabo de freio transmite a força, estão verifique se ele não está frouxo, mal apertado ou corroído. Com o tempo, pode se formar uma camada de detritos no aro, que atrapalha a frenagem. Se o aro ou disco de freio pegar óleo ou outro tipo de lubrificante, o freio se tornará praticamente inútil.

Dê uma voltinha com a bicicleta antes de sair, freie com força e atente a comportamento irregular e barulhos. No caso dos freios a disco, é importante verificar se o freio está no ponto certo – um freio com problemas geralmente exige apertar muito fundo a alavanca. Isso pode indicar ar no sistema hidráulico. Verifique as mangueiras contra rachaduras e ressecamentos. Busque rachaduras ou trincas na pinça de freio. Problemas no freio são alguns dos piores que você pode ter em uma trilha.

Cabos

Os cabos fazem componentes importantes – como os freios – funcionar. Verificá-los é mais do que importante. Uma coisa que eles precisam é de lubrificação para correto funcionamento e proteção contra ferrugem.

Não continue usando um cabo que está corroído ou danificado. Substitua.

Mais uma vez, ande com a bicicleta e verifique o funcionamento deles. Freie, troque as marchas, faça os cabos trabalharem!

Câmbio e Lubrificação

Um sistema de câmbio é fabricado quase inteiramente em metal. E metal raspando em metal não resulta em boa coisa. Por isso existem os lubrificantes, que permitem que as coisas funcionem suavemente.

Verifique sempre se o seu sistema de câmbio está lubrificado. Outra coisa que pode ocorrer é a necessidade de trocar o lubrificante. Isso exige limpar o sistema, remover o lubrificante antigo e colocar um novo, mas previne danos sérios ao conjunto.

Aproveite e verifique todo o sistema de câmbio, dando atenção ao desgaste da corrente, dos dentes das engrenagens e a tensão dos cabos. Câmbio desregulado não vai impedir sua pedalada, mas vai incomodar muito e pode começar alguns danos no sistema.

Apertos

Confira os apertos no geral, principalmente de áreas que sofrem mais stress. Confira a caixa de direção, aperto dos pedais, aperto das blocagens ou eixos e o encaixe da mesa no guidão. Descobrir que eles estão frouxos durante uma descida técnica distante vários quilômetros de casa não é muito agradável.

Faça sempre uma revisão preventiva com o seu mecânico de preferencia. Venha conhecer a oficina conceito da Indy Bike e pedale com segurança.

Quando começamos a andar de bicicleta, uma das coisas que mais fazemos é frear! E, infelizmente, é uma das coisas que mais fazemos da maneira errada.

Frear corretamente e sem desgastar os componentes das bicicleta envolve muitas variáveis! Dentre essas estão o tipo de freio (“cantilever”, “v-brake”, a disco, entre outros), o tipo e a condição do terreno em que estamos pedalando (asfalto, terra, areia, etc), e o tipo de bicicleta que estamos conduzindo.

Para obter uma boa frenagem, é necessário estar com os pneus em dia, bons freios (com boas “sapatas” ou bons discos, dependendo do caso), boas rodas e, principalmente, manter o conjunto sempre limpo e bem regulado. O posicionamento errado do conjunto de freios compromete a eficiência de todo o processo, qualquer que seja a qualidade das peças.

O ideal é frear sempre nas retas, para obter a maior tração possível do conjunto. A posição dos manetes dos freios deve estar sempre o mais próximo possível do avanço do guidão, pois o ideal é que nossos dedos estejam nas pontas dos manetes, e não no meio, pois com isto temos mais força de alavanca e, portanto, menos desgaste físico.

Em termos de terreno, o ideal é sempre dar prioridade para frear em terreno mais seco e firme. Ou seja, em dias de chuva ou garoa, devemos diminuir nossa velocidade e sempre procurar antecipar as reações dos outros veículos em nosso entorno. Se estiver pedalando na terra, escolha a parte mais seca do solo, com menos vegetação e umidade.

O excesso de frenagem também pode provocar acidentes. Procure olhar sempre para onde se está indo, o mais “para frente” possível. Isto diminuirá a sensação de velocidade pois ao olharmos mais perto de onde estamos, parece que estamos indo “muito rápido” e tendemos a frear mais.

A eficiência dos freios

Somente para referência, um bom conjunto de freios deve ser acionado, em situações normais, somente com um dedo, e nas emergências com dois dedos. Se você tiver que fazer maior esforço que este, provavelmente está com algum problema em seu sistema e o ideal é ir a uma oficina de sua confiança para resolver o problema.

Devemos evitar sempre o travamento das rodas, que quase sempre é seguido por uma derrapagem e uma possível queda.

Por exemplo, se estiver descendo um trecho inclinado e precisar frear, saia do selim e movimente seu corpo para trás, fazendo com que todo seu peso se desloque para a roda traseira. Em trechos mais técnicos, principalmente em trilhas, chegamos até a ficar com o corpo atrás do selim, modificando o centro de gravidade da bicicleta.

Lembrando: O freio dianteiro é sempre do lado esquerdo, e o traseiro do lado direito. Acredite: já vi muito ciclista cair por se confundir na hora de frear…

Além das dicas acima, sempre mantenha seu olhar para a frente, prevendo o que acontece no entorno, os obstáculos e as reações dos outros veículos e pedestres. Fique sempre atento aos pedestres, que quase sempre atravessam na frente das bicicletas por não terem ideia de que a bike normalmente “chega” até eles antes do que eles previram, devido a velocidade em que se desloca. Este é o motivo mais comum de acidentes entre ciclistas e pedestres, principalmente nos parques, onde muitas vezes todos estão mais desatentos do que o usual.

Utilize sempre seus freios com equilíbrio e segurança e faça uma revisão periódica em sua bike.